Gothaer Waggonfabrik

Die Wurzeln der Gothaer Waggonfabrik lagen in der 1883 gegründeten Schlosser- und Maschinenbauerei Fritz Bothmann & Comp. Das rasch expandierende Karussellbauunternehmen des Schlossermeisters Bothmann benötigte für größere Aufträge bald neue Maschinen und mehr Angestellte, doch die Werkstatt in der Großen Fahnenstraße 11 war dafür zu klein. Daher verlegte er seinen Betrieb 1885 in die Langensalzaer Straße 24.

In das ständig wachsende Unternehmen brachte der Leipziger Kaufmann Louis Glück 1892 weiteres Kapital ein, das nun als Fritz Bothmann & Glück Carussellfabrik auftrat und drei Jahre später die Produktion von Güter- und Personenwaggons aufnahm. Mit der Herstellung von Straßenbahnwagen wurde 1897 begonnen.

Werbung der Gothaer Waggonfabrik (1913)

1898 wurde die Unternehmensform in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen Gothaer Waggonfabrik vormals Fritz Bothmann & Glück AG umgewandelt. Aufgrund finanzieller Differenzen verließ Louis Glück das Unternehmen im Sommer 1900, Firmengründer Bothmann schied 1903 nach Differenzen mit dem Vorstand aus. Albert Kandt wurde in die Direktion berufen und stieg aufgrund seines erfolgreichen Wirkens bald in den Vorstand auf.[1][2] 1910 wurde die Fabrik in die Aktiengesellschaft Gothaer Waggonfabrik AG (GWF) umgewandelt. Das Firmengelände mit einer Größe von 110.000 Quadratmetern befand sich inzwischen in der Kindleber Straße am Gothaer Ostbahnhof.

Die Geschichte des Luftschiffhafens ist eng verbunden mit Direktor Albert Kandt. Herzog Carl Eduard von Sachsen-Coburg und Gotha war ein begeisterter Förderer der Luftfahrt und unterstütze Kandt bei den Planungen für einen Luftschiffhafen am Stadtrand von Gotha. Am 7. Juni 1909 wurde der Gothaer Luftfahrtverein gegründet, dieser organisierte den Aufbau des Flugplatzes in der Töpflebener Flur. Noch vor der Fertigstellung des Flugplatzes fand dort am Abend des 14. November 1909 der erste Besuch eines Luftschiffes in Gotha statt. Doch ein aufziehender Schneesturm zwang die Besatzung der Parseval P III zur Notlandung und nachfolgenden Demontage des Prallluftschiffs. Der Luftschiffhafen eröffnete am 9. Juli 1910 mit der feierlichen Einweihung der Carl-Eduard-Luftschiffhalle, in den Folgejahren besuchten zahlreiche Luftschiffe den Gothaer Flugplatz. Auf der ersten Thüringer Flugwoche im Frühjahr 1911 erschienen mehrere Flugpioniere mit ihren Flugzeugen in Gotha und zeigten ihr Können. Der Herzog veranlasste daraufhin in Absprache mit dem preußischen Kriegsministerium die Gründung einer Fliegerschule in Gotha. Im März 1914 befahl die Heeresverwaltung, auf einem Grundstück neben der Waggonfabrik die Militärfliegerkaserne Gotha mit eigenem Flugplatz zu errichten, die am 18. Februar 1915 den Betrieb aufnahm.[3]

Als der Bedarf des Deutschen Heeres an Flugzeugen zunahm, begann die Gothaer Waggonfabrik 1912 versuchsweise mit dem Flugzeugbau.[4] Unter der Bezeichnung LE 1 entstand 1913 als Nachbau der Etrich Taube ein Eindecker mit wassergekühltem Motor von 70 PS Leistung. Am 20. April 1913 absolvierte die erste „Gotha-Taube“ mit der Werksbezeichnung LE 2 ihren Probeflug über dem Krahnberg. In der Entwicklungsabteilung entstanden in rascher Folge eigene Flugzeugkonstruktionen und das Werk begann mit dem serienmäßigen Bau von Flugzeugen.[5] Zur Produktpalette gehörten Ein- und Doppeldecker sowie Wasserflugzeuge. Für die Erprobung der Wasserflugzeuge wurde eine eigene Abteilung in Rostock-Warnemünde aufgebaut. In der angeschlossenen Herzog Carl Eduard-Fliegerschule wurden Flugzeugführer ausgebildet, neben Zivilpersonen hauptsächlich Offiziere, deren Ausbildung durch die National-Flugspende finanziert wurde.[4]

Doppeldecker Gotha LD-5

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde der Flugzeugbau zum wichtigsten Produktionszweig. Die Zahl der Mitarbeiter stieg im ersten Kriegsjahr 1914 von etwa 60 im Jahr davor auf 130 an.[4] Leutnant der Reserve Karl Caspar und sein Beobachter Oberleutnant Werner Roos flogen am 25. Oktober 1914 in einer Gotha-Taube über den Ärmelkanal und warfen bei Dover eine 10-kg-Bombe ab. Offenbar war das die erste Bombe, die im Krieg auf Großbritannien fiel, was den Piloten und dem Flugzeug aus der Gothaer Waggonfabrik einige mediale Aufmerksamkeit einbrachte.[6]

Ab 1915 wurden die Großflugzeuge Gotha G.I gebaut. Der von den Halberstädter Flugzeugwerken kommende Konstrukteur Hans Burkhard konstruierte die Typen Gotha G.II bis G.V. Die Gotha G.IV konnte 500 kg Bomben bei einer Reichweite von 800 km tragen und als erster Bomber Angriffe über den Ärmelkanal hinweg auf London durchführen. Das Bombenflugzeug Gotha G.V hatte mit einer Bombenlast von 1000 kg bereits eine Reichweite von 840 km. Leistungsfähigere Weiterentwicklungen des Chefkonstrukteurs und Technischen Leiters Karl Rösner, die Gotha G.VII und Gotha G.VIII (als Lizenzbau bei Siemens-Schuckert gefertigt), erreichten bis Ende des Ersten Weltkrieges 1918 eine Stückzahl von 355. Gegen Ende des Ersten Weltkriegs suchte die Firma nach einem neuen Standort für die Flugzeugfertigung. Die Stadt Fürth stellte ein Gelände auf der heutigen Hardhöhe zur Verfügung,

Gotha G IV, strategischer Bomber

Von 1913 bis 1918 stieg die Zahl der Beschäftigten in der Abteilung Flugzeugbau der Gothaer Waggonfabrik von 130 auf 1250 Mitarbeiter, die Werksfläche vergrößerte sich von 6.580 m² auf 21.790 m².[5] Die Flugzeuge der Waggonfabrik erlangten im Ersten Weltkrieg als „Die Gothas“ den zweifelhaften Ruhm, der „Schrecken der Feinde“ zu sein. Die zweimotorigen Bomber aus der Residenzstadt des Herzogs Carl Eduard waren einer der Gründe, dass sich 1917 das in Großbritannien regierende Königsgeschlecht Coburg und Gotha in Haus Windsor umbenannte.

Gemäß Versailler Vertrag musste die Flugzeugfertigung 1920 eingestellt und die vorhandenen Maschinen demontiert werden. Der Produktionsstandort in Fürth wurde 1938 an das neu gegründete Unternehmen Bachmann, von Blumenthal & Co. Flugzeugbau (BBF) verkauft und bestand bis 1953 als „Industrieflughafen“.

Die Betriebsleitung des Zeppelin-Werkes Friedrichshafen sah sich während des Ersten Weltkrieges aus Platzgründen gezwungen, Bereiche ihrer Entwicklungsabteilung auszulagern. Die Wahl fiel, auch wegen des bereits vorhandenen Luftschiffhafens, auf die Gothaer Waggonbaufabrik, von der Maschinen, Werkhallen und erfahrene Metallbauer übernommen werden konnten. Die Leitung übernahm zunächst Alexander Baumann und es entstanden die Großflugzeuge VGO I–III, die dann zum Langstreckenbomber Zeppelin-Staaken R VI weiterentwickelt wurden. Später übernahm der Ingenieur Adolf Rohrbach, ein Mitarbeiter von Claude Dornier, die Leitung dieser Außenstelle, die sich weiterhin mit der Konstruktion von Riesenflugzeugen befasste.[3]

Traditionszug (56/82/101) Typ T1 der Gothaer Waggonfabrik (Baujahr 1929) im Januar 2006

Gothaer Waggonfabrik, Werk Fürth in Bayern um 1926

Nach dem Kriegsende 1918 musste der Flugzeugbau wegen des Versailler Vertrags eingestellt werden. Die Produktion wurde auf den Bau von Lokomotivkesseln, Triebwagen und Lastwagenanhängern umgestellt. 1923 beschäftigte der Betrieb 260 Beamte und 2000 Arbeiter, bei Gründung waren es 17 Beamte und 166 Arbeiter. Die Bayerische Waggon- und Flugzeugfabrik (das in den Jahren 1918–20 in Fürth/Bayern entstandene Zweigwerk mit Werksflugplatz) wurde der Gothaer Waggonfabrik angegliedert.

Generaldirektor Albert Kandt war auch langjähriger Vorsitzender der Gothaer Handelskammer und Mitglied des Deutschen Eisenbahnrates. Seit 1900 wohnte er in der vom Gothaer Architekten Julius Krusewitz entworfenen Villa in der Ernststraße 14.

Die Produktion der 1920er Jahre bestand wieder aus Güterwagen, Straßenbahnwagen (zwischen 1923 und 1944 insgesamt 152 Stück) und Triebwagen sowie Lastwagen-Anhängern. 1921 wurde das Unternehmen durch Ankauf der Fahrzeugwerke Eisenach auch Autoproduzent. In diesen Jahren entstanden große finanzielle Verluste.[7] Am 24. Juli 1926 starb Albert Kandt während einer Dienstreise im Alter von 60 Jahren an einem Herzschlag. Es stand eine „recht scharfe Sanierung“ an, denn das Unternehmen war mittlerweile mit 9,8 Mio. Mark verschuldet,[5] was noch 1928 zum Verkauf beider Werke führte, um eine Zahlungsunfähigkeit abzuwenden. Die Fahrzeugfabrik Eisenach wurde für 3,79 Mio. Mark an die Bayerische Motoren Werke AG veräußert,[5] die damit ihren Grundstein in der Automobilproduktion legte. Der Bereich Waggonbau lieferte unter anderem 1929 Wagen für die Baureihe CII der U-Bahn Berlin. Ab 1931 gehörte die Gothaer Waggonfabrik AG mehrheitlich der Orenstein & Koppel AG in Berlin, die auch die Dessauer Waggonfabrik AG übernahm. Die Zahl der Beschäftigten war aufgrund dieser Entwicklung von rund 2000 im Jahre 1919 bis Ende 1932 auf lediglich 64 gesunken.[5]

Aktie von 1937

Nach Plänen von Albert Kalkert (1902–1977) begann 1933 in Gotha im Zuge der Aufrüstung wieder der Flugzeugbau. Das Unternehmen wurde in zunehmendem Maße Lizenznehmer und Zulieferbetrieb anderer Hersteller (Heinkel He 45, Messerschmitt Bf 110), aber auch eine Reihe von Eigenkonstruktionen wurde entwickelt.

Eine der ersten Entwicklungen war der Doppeldecker Gotha Go 145, ein einmotoriges Schul- und Übungsflugzeug, zum großen Teil in Holzbauweise erstellt, eine wichtige Anfängerschulmaschine der Luftwaffe, von der 1182 Exemplare gefertigt wurden. Die Go 146, ein zweimotoriges Reise- und Kurierflugzeug wurde ab 1935 in geringer Stückzahl gebaut.

Mustermaschinen, die in einigen Exemplaren gefertigt wurden, waren die Gotha Go 147, ein einmotoriges, schwanzloses Flugzeug, die Go 149, ein einmotoriger Kabineneinsitzer, die Gotha Go 150, ein zweimotoriges und zweisitziges Sport- und Reiseflugzeug, das 1939 mit 8048 m einen Höhenrekord aufstellte sowie die Go 241, ein zweimotoriges, viersitziges Sport- und Reiseflugzeug.

Am 14. November 1938 kaufte die neu gegründete Bachmann, von Blumenthal & Co. Flugzeugbau (BBF) das Zweigwerk in Fürth und fertigte dort bis Kriegsende weiter Flugzeugkomponenten.

Nach Kriegsbeginn 1939 wurden in Gotha im Wesentlichen Lastensegler entwickelt und gefertigt. Ingenieur Kalkert konstruierte den Lastensegler Gotha Go 242. Dieser wurde in den drei Baureihen A bis C, die sich hauptsächlich im Fahrwerk unterschieden, in ungefähr 1500 Exemplaren gefertigt. Die Schulterdecker, meist in Holzbauweise erstellt, konnten neben zwei Mann Besatzung 23 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Die Gotha Go 244 war eine Variante des Go 242 mit zwei Motoren, von der aber nur 42 Maschinen gebaut werden. Weitere Entwicklungen mit Mustermaschinen waren die Lastensegler Gotha Go 345 und Kalkert Ka 430.

1415 Zwangsarbeiter wurden in den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs in der Fabrik eingesetzt. Im Jahr 1944 wurde das Werk durch einen Luftangriff zu ungefähr 80 Prozent zerstört. Trotzdem begann in Friedrichroda bei Kriegsende die Vorserienfertigung des revolutionären Nurflügel-Strahljägers Ho 229 (Ho IX) der Brüder Horten.

Bemerkung: Angegebene Produktionszahlen stammen aus unterschiedlichen Quellen und können daher differieren.

Die Gothaer Waggonfabrik AG wurde 1946 in eine Sowjetische Aktiengesellschaft (SAG) umgewandelt und 1947 nach Abschluss der Demontage unter deutsche Verwaltung gestellt. 1949 erfolgte die Verstaatlichung der Gothaer Waggonfabrik AG als VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte. Ab 1953 wurden Segelflugzeugtypen aus der Vorkriegszeit gebaut: 329 Schulgleiter vom Typ SG 38 und 68 Schul- und Übungseinsitzer vom Typ Baby IIb. Auch das zweisitzige Schul- und Übungssegelflugzeug Go 530 (FES 530/II) Lehrmeister wurde Anfang der 1950er Jahre entwickelt und hergestellt. Der Flugzeugbau wurde Anfang der 1960er Jahre eingestellt, die Produktion konzentrierte sich hauptsächlich auf den Bau von Güter- und Straßenbahnwagen.

Gotha Typ TDE 58 von 1958

Straßenbahnwagen Typ T2 aus Gothaer Fabrikation, Baujahr 1938, heute im Museumsbetrieb in Erfurt

Gotha T 59E in Dresden 1998

Gotha Т-57+В-57 in Jewpatorija 2008

Nach der Auflösung der VVB LOWA 1954 war die Waggonfabrik der einzige Straßenbahnwagenproduzent der DDR und stellte unter anderem Triebwagen vom Typ Gotha und LOWA her. Unter dem Namen Gothawagen wurden die dreifenstrigen zweiachsigen Wagen des Standardtyps ET 57/EB 57 und dessen Nachfolgetypen bekannt. Die Großraumwagen und Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil hießen dagegen Gotha-Großraumwagen und Gotha-Gelenkwagen. Zwischen 1946 und bis zur Produktionseinstellung 1967 wurden fast 3000 Straßenbahnwagen hergestellt. Zum Produktionsprofil gehörte dennoch weiter die Produktion von Spezial-Güterwagen, beispielsweise für Braunkohletransporte, Kühlwagen mit und ohne eigene Kühlaggregate, Kühlcontainer.

Auch eine Produktionsreihe von Tieflade-Anhängern wie den TL 12, TL 20 und TL 40, den Schwerlast-Anhänger SL 40 sowie den für die Deutsche Reichsbahn gebauten Straßenroller 40 TGL 5912 wurde noch bis in die 60er Jahre aufrechterhalten.[9]

1967 wurde das Werk in VEB Luft- und Kältetechnik Gotha umbenannt. Die Beschäftigten entwickelten und bauten Lüfter, Kühlanlagen und Wasseraufbereiter. Mit Wirkung vom 1. Juli 1983 wurde der Betrieb erneut umstrukturiert und gehörte fortan zum Kombinat Personenkraftwagen Karl-Marx-Stadt. Die Fertigung von kompletten Fahrgestellen, Einzelteilen und Baugruppen für den PKW Wartburg wurde nun zur Hauptaufgabe der Belegschaft. Mit dieser Umwidmung wurde der Großteil der bisher verbliebenen Gleisanlagen und Hallen aus der Vorkriegszeit abgeräumt, es entstand neben Presserei und Dreherei-Gebäude auch eine Montagehalle mit Bandförderanlage mit einer geplanten Kapazität von 75.000 Fahrgestellen pro Planjahr. Die fertigen Fahrgestelle konnten nach einer Überprüfung mittels eines verbliebenen Gleisanschlusses rationell verladen und mit der Bahn republikweit verteilt werden. 1988 wurde die geforderte Stückzahl auf 100.000 Fahrgestelle erhöht, da das Eisenacher Automobilwerk durch Neustrukturierung und Einführung des Wartburgs 1.3 eine höhere Fertigungskapazität erzielen sollte. Aber es gärte bereits in der Belegschaft, die Unzufriedenheit mit der sozialistischen Misswirtschaft gipfelte im Oktober 1989 in einem Protestschreiben an den Staatsratsvorsitzenden Egon Krenz.

Die Einstellung des PKW-Baus in Eisenach hatte auch das vorläufige Aus für die Zulieferfirmen zur Folge. Den 2300 Mitarbeitern drohte 1990 der Verlust der Arbeitsplätze. Es gelang durch entsprechende Kooperationsbeziehungen und viel Improvisation zunächst 900 ausgewählte Mitarbeiter der Belegschaft in Arbeit zu halten.[9]

Die Treuhandanstalt meldete am 17. Dezember 1991 die Firma als sanierungsfähig, der Betrieb ging zunächst in der Lintra-Beteiligungsholding auf. Das wirtschaftliche Überleben sicherte 1996 die Neuausrichtung des Unternehmens auf den LKW-Anhängerbau. Danach begann die Zusammenarbeit mit der Schmitz Anhänger Fahrzeugbau GmbH, bis das Unternehmen schließlich 1997 von der Schmitz-Gruppe, Bereich Fahrzeugbau, vollständig übernommen wurde und heute als Schmitz Cargobull Gotha GmbH Auflieger für Lastkraftwagen fertigt. Das Kernprodukt sind Sattelkipper. Mit der Produktion von ca. 4000 Fahrzeugen wurden 2016 117 Millionen Euro umgesetzt. Im Geschäftsjahr 2016 beschäftigte das Unternehmen 477 Mitarbeiter.[9]

Als zweites Unternehmen wurde 1997 die Gothaer Fahrzeugtechnik GmbH abgespalten. Das Unternehmen fertigt vor allem Gittermasten und Auslegerverlängerungen für Mobil- und Raupenkräne, aber auch Mulden für Baufahrzeuge sowie Schweißbaugruppen aus hochfestem Feinkornstahl und bildet Schweißer in einer schweißtechnischen Kursstätte gemäß DVS-Richtlinien aus. Im Geschäftsjahr 2017 beschäftigte die Gothaer Fahrzeugtechnik rund 360 Mitarbeiter.